經歷過去幾年的市場低迷后，動力電池回收的市場關注度逐步升溫。

　　2021年，新能源汽車進入規(guī)模產業(yè)化高速成長期，國際能源署（IEA）宣稱，這種大規(guī)模的工業(yè)轉換標志著“從燃料密集型消耗性能源系統(tǒng)向材料密集型循環(huán)性能源系統(tǒng)的轉變”。

　　與此同時，原材料價格跳漲、材料供應短缺日益成為掣肘電池產能釋放的重要因素，材料來源成為企業(yè)關注的重中之重。

　　在雙碳背景加持下，伴隨大規(guī)模動力電池退役潮即將到來，電池回收成為行業(yè)風口，越來越多的企業(yè)將目光聚焦到該領域，通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。

　　業(yè)內預測，2025年我國電池回收規(guī)模將達125GWh；2050年前后，回收資源與原始礦產資源的供給量將達到相當水平；更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始礦產資源需求。

　　“垃圾”堆長出巨頭

　　“吃進去的是垃圾，吐出來的是金子。”許開華曾這樣介紹格林美。這的確是一個貼切的比喻，從格林美的崛起過程來看，公司成立之初，其業(yè)務就是回收電子廢棄物。

　　鎳、鈷被廣泛應用于汽車、電子、軍工等領域，作為稀缺金屬其重要性不言而喻。但與此同時，在不起眼的電子廢棄物中，其實也蘊含著豐富的鎳、鈷資源。

　　不過想要從電子廢棄物中將鎳、鈷提取出卻并不容易，其技術一直是難點，一段時間內甚至為少數(shù)國家所壟斷。

　　因此在創(chuàng)業(yè)早期，格林美的起步并不順利，甚至經歷了實驗室交不起電費、發(fā)不起員工工資以及創(chuàng)始人員退出的窘境。直到2004年，公司在循環(huán)再造超細鈷鎳粉末的技術上取得突破后，才開始拿出像樣的產品。

　　但循環(huán)產品能否替代原礦產品?在一開始客戶仍有疑慮。為了打開市場，格林美不僅讓客戶免費試用，而且放下姿態(tài)，把樣品和原礦產品的參數(shù)性能進行對比，以此說服對方。

　　“10個客戶中8個拒絕了，還有2個用我們材料，那就是成功。”許開華說。

　　格林美便是靠著這種方法，一步一步打下了自己的客戶群，到2010年時，其已經進入全球礦業(yè)巨頭力拓的核心供應商之列。同年，格林美在深交所成功上市。

　　根據(jù)招股書，這一時期格林美的核心業(yè)務為回收、利用廢棄鈷鎳資源，并生產、銷售超細鈷鎳粉體材料等產品。

　　2012年開始，格林美的營收結構發(fā)生變化，逐漸向電池材料傾斜。這一年，格林美以2.72億元收購了江蘇凱力克51%的股權，后者主營金屬鈷及新能源鋰電池正*材料前驅體的研發(fā)、生產及銷售，金屬鈷、鋰電池正*材料前驅體(四氧化三鈷)為其核心產品。

　　憑借這樁交易，格林美正式切入動力電池材料賽道，趕在新能源行業(yè)爆發(fā)之前，完成了產業(yè)升級。

　　隨后幾年，新造車開始萌芽，電動車、鋰電等行業(yè)顯露出市場前景。2015年，格林美對江蘇凱力克剩下的49%的股權進行了收購，加速發(fā)展電池材料業(yè)務，并很快進入三星、容百科技等企業(yè)的供應鏈。

　　從格林美歷年的營收結構也能看出電池材料的貢獻。據(jù)方正證券，2013-2017年，電池材料的營收比重從28%提高到51%。而根據(jù)格林美2021年半年報，新能源電池材料占營收的比重已經超過了70%。

　　近年來隨著電動車下游需求爆發(fā)，一方面帶動電池原材料價格暴漲，另一方面還引發(fā)了行業(yè)巨頭搶奪上游礦產的風潮。寧德時代、天齊鋰業(yè)，甚至一些車企都將大量資本投向了上游。

　　掌握資源就掌握著話語權，以及更高的毛利率。在這樣的背景下，鎳、鈷等資源變得越發(fā)緊俏。回收動力電池，不僅能增加原料來源，而且價格更加便宜。

　　作為一家依靠電池回收起家的企業(yè)，相比其他企業(yè)，格林美自然更早察覺到“水溫”的變化。

　　2015年后，格林美就進入到了動力電池回收行業(yè)，到2020年時公司已經手握3張動力電池回收與處置的牌照，而且是首批試點單位，形成了一條較為完整的從電池回收到資源循環(huán)利用的產業(yè)鏈條。

　　根據(jù)格林美在2020年年報中透露的情況，其已與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬等280多家整車廠與電池廠達成戰(zhàn)略合作。

　　從市場份額來看，目前比較靠前的是寧德時代旗下的邦普循環(huán)和格林美，市占率分別為25%和15%左右，但還沒有*的巨頭出現(xiàn)。

　　藍海

　　“電池回收”一詞對于鋰電人并不陌生，2018年就有多家媒體報道稱電池回收元年已至。但縱覽2018年以來的情況，電池回收都未真正邁入爆發(fā)門檻。

　　不過，結合近兩年行業(yè)數(shù)據(jù)、市場生態(tài)，高工鋰電判斷，現(xiàn)在或許正是電池回收邁入爆發(fā)門檻的前奏。

　　我國新能源汽車自2015年起迅速放量，隨著使用時間的推移，2020年，我國動力電池開啟*次規(guī)模化退役。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元。

　　2021年新能源汽車市場步伐再度加快，全年產量達354.5萬輛，同比增長159.5%；銷量352.1萬輛，同比增長157.5%，市場滲透率達13.4%，高于上年8個百分點；預計2022年其銷量有望超550萬輛，市場滲透率超20%。

　　行業(yè)預計，若按照新能源乘用車4-6年的壽命測算，2030年需報廢處理的退役動力電池總規(guī)模或將達到237.3萬噸，市場規(guī)模超400億元；預計至2027年，電池回收市場空間將超1500億元。

　　多家電池回收企業(yè)負責人也均向高工鋰電表示，隨著新能源電動車不斷更新?lián)Q代，用戶消費觀不斷更迭，電動車滲透率逐日提高，預計未來的電池回收市場規(guī)模將呈指數(shù)級增長。

　　此外，政策紅利也在加速該行業(yè)的發(fā)展。2012年開始，國家開始陸續(xù)出臺多項動力電池回收政策，涉及建立回收服務網(wǎng)點、開展回收試點工作、建立溯源管理平臺等；并對電池回收企業(yè)給予技術研發(fā)、設備進口等方面的支持。

　　去年10月，工信部表示將加快推進動力電池回收利用立法，完善監(jiān)管措施等，從法規(guī)、政策、技術、標準、產業(yè)等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。

　　毋庸置疑，多維因素共振下，千億級市場藍海正在悄然打開。

　　回收價格水漲船高

　　“價格漲得太快了！現(xiàn)在整個回收市場的價格體系是錯亂的。”湖南順華鋰業(yè)有限公司副總經理趙衛(wèi)奪告訴證券時報·e公司記者，“去年1月份，磷酸鐵鋰正*廢粉才4000元/噸，今年1月份漲到4萬元/噸，更夸張的是，2月份直接翻番，現(xiàn)在的價格已達8萬元/噸左右。”

　　回收端價格上升源自于以鎳、鈷、鋰為代表的動力電池原材料價格的飆漲。近一年來，電池級碳酸鋰從5萬元/噸一路狂奔，目前報價突破50萬元/噸，達去年同期的10倍；國內電解鈷、電解鎳當前報價達57萬元/噸、22萬元/噸，同比漲幅分別約60%、80%。“原材料資源緊缺，疊加雙碳目標，明顯感覺到產業(yè)鏈對鋰電池回收端的關注度提升了。”趙衛(wèi)奪表示。

　　目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池一般用于再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等，磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業(yè)將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

　　據(jù)介紹，三元電池的回收定價以上海有色網(wǎng)的鈷、鎳價格為參照，并在此基礎上乘以一定的系數(shù)，鋰元素在回收過程中雖不參與計價，但會在很大程度上影響系數(shù)；磷酸鐵鋰電池因為主要提煉鋰元素，其回收價格則按鋰點計價，以金屬鋰的價格為參照，目前的采購系數(shù)大概為6-7折。“去年8月份的時候，三元鋰電池回收整體的折扣系數(shù)還在65%~75%，去年年底達到100%以上，出現(xiàn)倒掛，現(xiàn)在平均水平已經攀升到120%-130%了，如果是三元正*片，因為碳酸鋰的含量更高，采購系數(shù)甚至可以達到140%。”天奇股份相關負責人告訴證券時報·e公司記者，采購系數(shù)的變化實際上體現(xiàn)了整個市場的供需關系，以及除了鈷、鎳之外其他金屬市場價格的變化情況。

　　回收企業(yè)70%成本來自于原材料，目前采購系數(shù)嚴重倒掛顯然會增加運營成本。但即便是這樣，依然難以阻擋行業(yè)“搶電池”的熱情。“按照現(xiàn)在的市場需求和產能釋放情況，我們預計今年碳酸鋰價格應該不會大幅下降，還會維持在高位。”華東地區(qū)一位鋰電產業(yè)鏈投資人士表示，電池回收企業(yè)依然有利可圖。

　　天奇股份相關負責人告訴記者，目前回收端因為原材料采購成本上漲，毛利率可能會有所下滑，但碳酸鋰等產成品價格也在同步上漲，整體的盈利空間有所提升。

　　“在碳酸鋰價格上行的過程當中，回收企業(yè)普遍都有錢賺，無非就是賺多賺少。”趙衛(wèi)奪坦言，但因為市場景氣度較高，目前搶貨的氛圍比較濃烈，電池回收價格被哄抬，專業(yè)回收企業(yè)因為固定成本較高，反而會有“劣幣驅逐良幣”的情況發(fā)生。

　　規(guī)范

　　動力電池原材料價格飛漲且供應緊張，讓不少商家看到了電池回收的商機。工商注冊數(shù)據(jù)顯示，2020年全年動力電池回收企業(yè)注冊量新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新增9435家，同比增長超26倍，創(chuàng)歷史新高。

　　然而，*終進入國家白名單企業(yè)僅有47家。

　　處于初期的電池回收行業(yè)，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當?shù)馈㈦姵亟顺闪魅牒谑小U舊電池存儲運輸起火、環(huán)保隱患等問題，難以形成良性循環(huán)。

　　“行業(yè)處于初期，出現(xiàn)這些亂象實屬正常，任何一個行業(yè)都是由無序向有序發(fā)展，但關鍵的是如何建立規(guī)則進行有效引導，加速行業(yè)走向規(guī)范。”佳納能源資源循環(huán)事業(yè)部商務主管周經緯向高工鋰電說道。

　　在與多家電池回收企業(yè)負責人交流過程中，“規(guī)范”已然成為了他們高頻提到的詞語。

　　其中，恒創(chuàng)睿能CEO陳志鵬毫不掩飾他對整個行業(yè)的憂慮，目前擁有電池*終處置權的主體大多會將市場*高報價做為*處置渠道，從而導致退役電池流向散亂，甚至流入黑市，造成管理困難。

　　陳志鵬表示，希望政府在加強行業(yè)管理的同時，也給予白名單企業(yè)支持性傾斜，加強引導，樹立白名單企業(yè)標桿，以避免因自由競爭導致退役電池流入不合規(guī)企業(yè)，引發(fā)運輸安全、環(huán)保等問題，出現(xiàn)劣幣驅逐良幣現(xiàn)象。

　　競爭

　　在巨大市場紅利驅動下，電池回收賽道日益擁擠，電池廠、車企、材料廠和第三方回收企業(yè)構成了該領域的玩家版圖。

　　其中，邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬、光華科技是我國*批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)。

　　而后格林美、恒創(chuàng)睿能、佳納能源、中天鴻鋰、上海比亞迪等陸續(xù)進入第二批“白名單”；蜂巢能源、合肥國軒、中化鋰電等進入第三批“白名單”。

　　當問及目前競爭的*關鍵因素是什么時，電池回收企業(yè)不約而同地說出了“貨源”二字。

　　岷山環(huán)能常務副董事長何福亮更是表示，公司目前環(huán)評、產線建設、設備等等均已準備妥當，只等電池這一東風，就可按下產線運作按鈕，輸出產能。

　　伴隨著新能源汽車產銷兩旺，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池獲取相關金屬材料，變得有利可圖，退役動力電池瞬間變成眾企業(yè)爭搶的“香餑餑”，“僧多粥少”現(xiàn)象愈發(fā)凸顯。

　　高工鋰電注意到，目前甚至出現(xiàn)了退役電池回收折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。在過去，正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點范圍內。但現(xiàn)在，為了爭取到一定的訂單數(shù)量，一些商家降至2-3個點，只要不虧本就去競爭。更有甚者在折扣系數(shù)超過100%時，依然貼錢來回收。

　　眾企業(yè)對電池貨源渴求程度可見一斑。

　　同時，面對碳酸鋰價格跳漲突破50萬元/噸，行業(yè)內有些廠商將本應用于梯次利用的磷酸鐵鋰電池直接再生利用。

　　一般來說，三元電池更適合再生利用，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。在原材料，尤其是碳酸鋰價格跳漲的情況下，直接將磷酸鐵鋰電池拿去再生，足以感受到行業(yè)對金屬原材料高漲的需求度，以及在巨大市場空間驅使下企業(yè)的“用腳投票”。

　　技術為主

　　電池回收領域引來各路玩家，幾乎貫通了新能源汽車的產業(yè)鏈條，涉及整車廠、電池廠、材料廠和第三方回收企業(yè)等不同背景。其中整車廠和電池廠掌握資源，是材料廠和回收企業(yè)爭相綁定的對象。

　　材料廠*有動力做回收業(yè)務，因為提取的金屬可以直接作為原材料，進而帶來成本優(yōu)勢。一個可供對比的案例是，主營回收業(yè)務的格林美將硫酸鎳、硫酸鈷等資源用于生產正*材料，2021年中報顯示，其三元前驅體和四氧化三鈷毛利率分別達到25.63%和20.66%，而同期正*廠商中偉股份兩種產品毛利率分別為12.45%和12.01%。

　　在原材料漲價的背景下，保供的緊迫性更加促使材料廠下場回收。其中一種方式是自建回收產線，例如三元材料廠華友鈷業(yè)旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè)，目前具備年處理廢舊電池料6.5萬噸產能；另一種是以投資或戰(zhàn)略合作等方式綁定第三方回收企業(yè)的資源，例如容百科技近期與格林美達成協(xié)議，將投資格林美旗下電池回收公司動力再生，并在未來5年內向后者采購前驅體不低于30萬噸。

　　電池廠涉足的方式與材料廠類似，頭部企業(yè)都在斥重金培育自己的回收板塊。寧德時代控股子公司廣東邦普負責電池循環(huán)業(yè)務，位于宜昌的邦普一體化新能源產業(yè)項目去年底開工建設，總投資達320億元。國軒高科也將120億元的項目落地合肥，包括動力鋰電池上游原材料及電池回收等項目生產基地。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠則通過與投資合作等方式切入回收產業(yè)鏈。

　　第三方回收企業(yè)背景多元，除了上述專門從事資源循環(huán)利用的格林美，還有主營PCB等化學品的光華科技、汽車智能裝備提供商天奇股份、環(huán)保企業(yè)高能環(huán)境和旺能環(huán)境等。

　　不同行業(yè)的公司與回收鏈條的聯(lián)系緊密程度有所差異。證券時報·e公司記者注意到，光華科技本身有一塊三元正*材料業(yè)務，且近期在與奧動新能源、松下、力神電池等公司建立合作；天奇股份依托主業(yè)與車企聯(lián)系密切，長期覆蓋汽車拆解、再制造等后市場業(yè)務；環(huán)保企業(yè)多以收購方式切入電池回收，且相對入局較晚。

　　“第三方回收企業(yè)雖然具備專業(yè)能力，但是缺少回收渠道，需要和電池廠、整車廠談合作，還需要為回收出來的資源或梯次利用的電池尋找出路，要做的工作很多。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對證券時報·e公司記者表示，供應渠道和下游銷路要靠著一邊，回收業(yè)務的發(fā)展前景才會更好。

　　值得一提的是，當前電池廠產生的廢料、邊角料等回收資源更受市場歡迎，因為這些材料品質和一致性相對較高，為回收企業(yè)省去了拆解成本，能產生更高的收益率。

　　在技術方面，多位業(yè)內人士認為關鍵在于降低成本和提高回收率。一位鋰電行業(yè)分析師告訴證券時報·e公司記者，目前鎳、鈷的回收率比較高，難點在鋰的提取。

　　據(jù)趙衛(wèi)奪介紹，目前主流的濕法冶煉工藝，三元材料中提鋰順序一般在鈷、鎳之后，鋰的回收率平均為70~75%，工藝好一些的能超80%，但純度只有80~85%，若產出電池級碳酸鋰，還需要經過一道加工工序；而如果采用濕法優(yōu)先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達到95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到92%，且純度更高，產出的碳酸鋰和磷酸鐵可直接返回至電池生產系統(tǒng)。”在原材料成本接近的情況下，回收率越高、產成品附加值越高，就意味著更大的利潤空間。”

　　如何應對市場不同需求進行柔性化生產也是回收企業(yè)重要的技術能力。天奇股份相關負責人舉例稱，如在電池行業(yè)景氣度高時可生產應用于電池材料的硫酸鈷，在電池行業(yè)景氣度下降時可以轉產應用于磁性材料行業(yè)、陶瓷色釉料行業(yè)、橡膠或合金粘結劑行業(yè)等不同行業(yè)的產品。此外，電池回收的原料端都是多種類電池混合的非標品，如何生產出與新料產品品質一致的標準品，這也是回收行業(yè)重要的技術壁壘。

　　“工廠能力和渠道建設是相輔相成的，兩者互相結合才能實現(xiàn)整體企業(yè)經營的價值*大化。現(xiàn)階段來講，我們覺得工廠能力是基礎，在回收渠道的市場競爭中，只有工藝水平足夠成熟，才有確保在渠道方面贏得足夠的合作伙伴。”天奇股份相關負責人表示。

　　“從投資的角度看，正*材料廠商不會受到太多關注，因為回收業(yè)務只是作為它們原材料來源的一個補充。第三方回收企業(yè)中，一些公司原本主業(yè)利潤比較低，回收作為一個單獨的板塊，能夠貢獻較大的業(yè)績彈性，就會被資金熱炒。但總體來說，現(xiàn)在回收行業(yè)都是當作半個周期股在炒，對金屬價格走勢的依賴比較強。”上述鋰電行業(yè)分析師表示。

　　渠道為王

　　盡管金屬漲價推火了動力電池回收，但行業(yè)整體仍處于初級發(fā)展階段，無論是完善回收網(wǎng)絡還是退役電池上量都需要更多時間。

　　爭搶渠道成為回收企業(yè)競爭關鍵，恰恰折射出目前的渠道建設尚不完全。證券時報·e公司記者曾在去年觀察到，大部分退役電池實際上流入了非正規(guī)的小作坊，而這一亂象至今仍未得到根本扭轉。

　　“怎么把電池收上來，是一個很大的問題，”墨柯直言，小作坊一般是將能夠再利用的電池挑出來，加工成農藥噴灑機、捕魚工具等細分領域的電池，不能梯次利用的大多都隨意棄置了，即使賣出去，正規(guī)回收企業(yè)也不敢收渠道不明的電池。

　　而從資源再利用的角度來說，目前回收行業(yè)對于原材料的支撐力度微乎其微。前述投資人士表示，以碳酸鋰為例，當前通過回收渠道再生的碳酸鋰只占整個市場的4~5%左右。

　　不確定哪里會有更多廢舊電池，回收企業(yè)只能多渠道布局以保萬無一失。在李梁看來，目前回收企業(yè)基本處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，尤其是材料價格向好的情況下，各家都有自己賺錢的“獨門暗器”，但并沒有形成產業(yè)合力，無序競爭十分嚴重，在某種程度上也造成了資源浪費。

　　由于*靠近資源并擁有技術，未來電池廠在鏈條上的作用將會凸顯。李梁表示，隨著換電模式、終身質保等服務的推出和演化，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當仁不讓的主體。首先電池廠具有技術優(yōu)勢，可以輕松破解很多拆解難題；其次電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估，實現(xiàn)價值*大化。處于回收利用產業(yè)鏈上的企業(yè)，應更多地考慮如何與電池廠抱團。

　　那么渠道應該由誰來負責搭建？按照生產責任延伸制度，整車企業(yè)應當是責任主體。雖然目前車企依托4S店及維修點，布設了萬余個回收網(wǎng)點，但根據(jù)此前證券時報·e公司記者的調查情況，基本處于形同虛設的狀態(tài)，整車廠缺乏動力。

　　問題癥結在于回收鏈條中的權責關系存在錯位。墨柯表示，雖然車企是回收主體，但賣出去的車所有權在消費者手里，消費者有權處理電池去向，這就給非正規(guī)企業(yè)以可乘之機，因為它們生產合規(guī)成本低，能拿出更高的收購價格。

　　“車企的特長在于整車制造與系統(tǒng)匹配，生產供應、二次利用及回收等環(huán)節(jié)是電池企業(yè)的專長，但卻被排除在回收體系之外；第三方回收再生企業(yè)具有很強的技術特性，但不掌握資源，也無法承擔起回收主體職責。”趙衛(wèi)奪表示。

　　實際上，監(jiān)管方面已經嘗試對電池回收行業(yè)進行規(guī)范。截至目前，工信部已累計公布了三批動符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，俗稱行業(yè)“白名單”，正規(guī)軍已擴容至47家。據(jù)業(yè)內人士反映，目前比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等代表性電池廠及整車廠，以及深圳、揚州、合肥等公交集團，在退役電池及邊角廢料回收招標時明確要求競買方為“白名單”內企業(yè)。

　　“目前國家出臺的各項文件大多數(shù)為引導性或推薦性指導文件，多為行業(yè)自律調控，對于經營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導作用，但對于大多數(shù)小作坊來說并沒有任何約束作用。”對此，趙衛(wèi)奪建議升級廢舊動力電池回收、運輸、儲存等方面的條例標準，加大對行業(yè)的規(guī)范力度，對無序競爭行為起到威懾效果。

　　形成行業(yè)規(guī)范后，市場還需要靜候更大規(guī)模的退役潮到來。根據(jù)東吳證券研報，預計2022年鋰電池回收利用需求為83GWh，至2035年可達1318GWh，若以2022年2月9日的金屬價格測算，2035年行業(yè)市場空間將達2946億元，2020-2035年復合增長率為18%。

　　上述鋰電分析師表示，當前回收渠道里的動力電池質量還比較低，大多用在早期的電動大巴車、運營車上，金屬含量不高。等到3-5年后退役電池數(shù)量提升，正規(guī)企業(yè)就能依靠規(guī)模效應享受到合理利潤，行業(yè)格局自然會逐漸清晰。

　　展望

　　確定性的未來市場需求、碳中和目標的不斷提及、當下鋰電池原材料的緊缺，無一例外的激發(fā)著各路玩家入局此賽道的熱情。

　　不可否認的是，隨著入局者日益增多，其競爭也勢必殘酷。如何在此情景下占據(jù)高地，成為眾企業(yè)必須要面對的議題。

　　格林美副總經理張宇平博士向高工鋰電表示，電池回收由廢料變成原料，對產業(yè)鏈的深度有很高要求。從源頭上，如何拓寬資源的廣度，拿到更多的回收電池，到應用上，如何開發(fā)更廣泛的梯次利用場景，整個產業(yè)鏈閉環(huán)都是眾企業(yè)需要認真思考的課題。

　　賽德美總經理趙小勇則坦言，廢舊電池是新礦藏，需要更環(huán)保的技術來開發(fā)，而更廣闊的電池渠道來源、更雄厚的資金、跟得上規(guī)模化的管理水平則是電池回收企業(yè)構建自身核心競爭力的重要加持。

　　泓遠循環(huán)總經理楊磊更是指出，目前電池回收技術較成熟，基本不存在技術瓶頸，但成本核算較復雜，涉及多方環(huán)節(jié)，電池回收更多的是一項經濟行為，如能算好這筆帳，就能分得市場紅利。

　　談及經濟性，陳志鵬表示，隨著行業(yè)逐漸規(guī)范、要求日漸嚴格，不合規(guī)的企業(yè)會被淘汰出局，疊加退役電池規(guī)模不斷增大，市場供需關系必定重組，并逐漸達到平衡，該行業(yè)的毛利率也將趨于穩(wěn)定。這將是該行業(yè)走向成熟的一大標志。